如果澳大利亚要在2050年实现能源系统脱碳，我们需要尽快开始向电动汽车过渡。21世纪30年代销售的汽车到2050年大部分仍在路上行驶，所以我们必须确保大部分汽车是电动的。但是电动车(包括插电式混合动力车)目前只占澳大利亚新车销量的3.5%。

世界领先的是挪威，87.6%的新车(包括4.8%的插电式混合动力车)是电动的。澳大利亚的数字也远低于欧洲(27.7%，包括10.4%的插电式混合动力)、中国(35%，25%的纯电动)甚至美国(7.1%，5.8%的纯电动)。

然而，即使在挪威，道路上电动汽车的比例——尽管与世界其他地方相比令人印象深刻——仍然只有20%。这一差异反映了更换现有内燃机汽车所需的时间。

电动汽车市场新车销售份额

2022年全电动和插电式混合动力车型的新车销售市场份额

为什么澳大利亚的销量如此之低?

为什么澳大利亚表现如此糟糕?上届政府对电动汽车的公开敌意也无济于事。澳大利亚总理斯科特·莫里森甚至声称，工党希望通过其电动汽车政策“废除周末”。

但莫里森政府已经下台大半年了，电动汽车销量虽然在增长，但仍然很低。

想要购买电动汽车的澳大利亚人面临的两个核心问题是负担能力和缺乏可用性。尽管最近有一些适度的降价，特斯拉的价格仍然超出了大多数私人购车者的承受能力。他们还面临着长时间的交货延误。许多其他品牌的潜在买家也面临着类似的问题。

澳大利亚政府几乎没有采取任何措施鼓励向电动汽车过渡。在发达国家中，澳大利亚几乎独一无二，既没有碳排放价格，也没有汽车燃油效率标准。

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维多利亚州政府甚至对电动汽车和混合动力汽车的道路使用征税。南澳大利亚州也有类似的税收，但已经废除了。

已经有了一些积极的措施，主要是在州一级。尽管联邦政府已经立法免除了附加福利税，但它并没有给个人购车者带来直接的好处。政府国家电动汽车战略的发展可能会导致其他举措。

但如果根本不可能买到汽车，激励措施也不会有太大影响。直到最近，交付延迟可以被解释为与covid相关的一般中断和为控制大流行而采取的限制措施的一部分。

但这些限制现在基本已经取消，剩余的供应中断并没有阻止数以百万计的欧洲和中国买家开车。

产业结构是一个障碍

一个关键问题是，澳大利亚汽车零售行业的结构是为20世纪设计的，当时只有少数本土制造的内燃机汽车主导着道路。零售商，通常是主要制造商的特许经销商，不仅提供分销渠道，而且提供高利润的售后服务。

随着澳大利亚制造业的终结，这不再有多大意义。与其他类似制度一样，必须通过授权经销商购买汽车的要求，使得海外生产商可以为澳大利亚消费者提高汽车价格，而几乎没有抵消的好处。他们还可以向市场提供燃油效率低的车型。

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电动汽车的问题更严重。与内燃机汽车相比，电动汽车的活动部件要少得多，也不需要昂贵的维修费用。

最重要的部件，电池，估计有长达20年的寿命。不用担心变速器、火花塞、同步带或空气过滤器。所有这些项目的利润使汽车经销商能够降低化石燃料汽车的标价，使它们更容易销售。

平行进口是解决方案的一部分

解决这个问题的一个步骤是允许消费者从海外供应商进口新车和二手车。这就是所谓的“平行进口”。

消费者已经看到了平行进口的好处，包括书籍、音乐和各种各样的消费品。在某些情况下，例如书籍，平行进口只能由个人消费者进行;在其他国家，它对希望与现有分销渠道竞争的公司开放。

在从化石燃料汽车转型的过程中，澳大利亚远远落后于世界其他地区。为了避免进一步落后，我们需要改变进口汽车的种类。

燃油效率标准将阻止我们现有的最脏的车辆。在提高前期销售价格的同时，从长远来看，这将为司机节省资金。

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平行进口将在一夜之间加剧新旧电动汽车市场的竞争。制造商将不得不重新考虑他们在澳大利亚的供应和定价策略。

允许独立进口也将促进技术工人的发展，以维修汽车。它甚至可能让电动汽车零部件的本土制造得以发展。

注：本文由院校官方新闻直译，仅供参考，不代表指南者留学态度观点。